Von der ersten Vision zum Prototypen - vom Prototypen in die Realität

Bericht über den wohl aussergewöhnlichsten Minivan

INFO: Hier informiert Euch transsport.net ausführlich über den Pontiac Trans Sport und seine Schwestermodelle Oldsmobile Silhouette und Chevrolet Lumina APV. Wir versuchen Euch an dieser Stelle die beste deutschsprachige Informationsseite für den TransSport zu bieten. Habt Ihr zusätzliche Informationen, Bildmaterial oder Korrekturen anzubieten, so meldet Euch bitte und helft diese Seite noch besser zu machen.

Für eine bessere Orientierung folgt ein kleines Inhaltsverzeichnis

Inhalt / Navigation:

1. Kurze Zusammenfassung der Fakten

2. Bedeutung des Pontiac Trans Sport für Pontiac

3. Der Prototyp / Concept Car

4. Start der Produktion - Das Serienmodell des Pontiac Trans Sport

5. Chronik der Produktion

6. Schwestermodelle um weitere Käufergruppen zu erschließen

7. Abweichungen bei EU-Modellen (Export / Europa)

8. Die aussergewöhnlichen Merkmale des Pontiac Trans Sport

9. Markterfolg des Pontiac TransSport

10. Technische Daten (folgt später)

11. Fazit

12. Gesammelte Links (später mehr)


 

1. Kurze Zusammenfassung der Fakten zum Pontiac Trans Sport

Geschichte:

  • Prototyp / Concept Car erstmals 1986 vorgestellt
  • zusammen mit den Schwestermodelle Oldsmobile Silhouette und Chevrolet Lumina APV auf der U-Plattform basierend
  • Start der Produktion im Werk Tarrytown (New York) im Jahr 1989
  • Facelift ab Modelljahr 1994
  • Produktionsende Mitte 1996, damit auch Stilllegung des GM-Werks in Tarrytown

Bauart:

  • Spaceframe-Karosse mit aufgeklebten Body-Panels
  • Motoren vorne, quer eingebaut
  • Frontantrieb

Motoren:

  • 3.1 Liter V6 mit 121 PS (89 KW)
  • 3,8 Liter V6 mit 165 PS (121 KW) / später 176 PS (129 KW)
  • 3,4 Liter V6 mit 188 PS (136 KW)
  • 2,3 Liter Reihen-Vierzylinder 16V mit 146 PS (107 KW) / später 137 PS (101 KW) [nur für Export]
  • 1,9 Liter Reihen-Vierzylinder Dieselmotor mit 90 PS (66 KW) [ursprünglich für Europa geplant, jedoch nie in Serie gebaut]

Getriebe:

  • 3-Gang-Automatik (3T40) nur in Kombination mit dem 3,1 V6
  • 4-Gang-Automatik (4T60-E) nur in Kombination mit dem 3,8 V6
  • 5-Gang, mechanisch, nur in Kombination mit dem 2,3 16V

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2. Bedeutung des Pontiac Trans Sport für Pontiac

Hintergrund: Nachdem General Motors (GM) auch in den 80er-Jahren vorrangig nur größere Vans wie den heckgetriebenen Chevrolet Astro oder den GMC Safari im Programm hatte, sollte eine neue Produktlinie die Lücke nach unten schließen: Künftig wollte GM auch andere Käuferschichten - besonders Familien & freizeit-orientierte Paare - erschließen, denen bisherige Modelle des GM-Konzerns nicht zusagten. Diese Lücke sollte fortan der Pontiac TransSport - zusammen mit seinen Schwestermodellen, dem Oldsmobile Silhouette und Chevrolet Lumina APV - füllen. Als frontgetriebener Minivan positionierte GM den TransSport exakt im selben Segment wie Modelle der Konkurrenz - in erster Linie sollte dem Chrysler-Konzern mit seine Modellen Chrysler Voyager / Dodge Caravan und Plymouth Voyager Paroli geboten werden.

Der TransSport galt in dieser Hinsicht besonders für die GM-Tochter Pontiac als Hoffnungsträger: Nachdem Pontiac lange Zeit auf Platz 3 der Verkaufsstatistiken hinter Chevrolet und Ford anzutreffen war, präsentierten die späten 70er und frühen 80er Jahre eine schwere Zeit für Pontiac. Eine Kombination aus schlechtem Management und ungeschickten Bereinigungen der Modellpalette ließ verblassen, wofür Pontiac einst bekannt war: Performance. Einzig der Trans Am und der Grand Prix konnten einigermaßen gute Umsätze bringen - dies allein war aber nicht genug um die Marke weiterhin über Wasser zu halten.

Hoffnung auf eine besser Zukunft tauchte 1982 am Horizont auf: Mit der Vorstellung der neuen Trans Am der 3. Generation läutete Pontiac die Kampagne "Driving Excitement" ein. Dies und damit die Realisierung weiterer Performance-Cars wie dem 6000 STE, dem Fiero und dem Sunbird Turbo waren ein Schritt in die richtige Richtung - die Besinnung auf das, wofür der Name Pontiac lange Zeit stand verhieß Erfolg, die Kampagne zündete und innerhalb der folgende Jahre konnte Pontiac wieder mit seinen Ideen für künftige Modelle begeistern. Pontiac sollte nun eine führende Rolle in Sachen Design und technischen Innovationen zukommen:

Nachdem Pontiac für Jahre fast unsichtbar war und höchstens mit höchst unpraktischen, übertriebenen und zu futuristischen Entwürfen glänzte, die jedoch allesamt nie in Serie gingen wurden nun - Concept Cars (Prototypen) verschärft mit dem Ziel einer tatsächlichen Umsetzung in der Produktion entwickelt.

So auch der TransSport...

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3. Der Prototyp / Concept Car

Obwohl Produktionsmöglichkeiten und -kosten keine 100%-tige Umsetzung des Prototypen erlauben konnten, zeigte der später dann tatsächlich gebaute Pontiac Trans Sport - im Vergleich zu früheren Versuchen - eine deutliche engere Verwandtschaft zum Prototypen.

Die neue Ausrichtung von Pontiac resultierte 1986 schließlich in der Vorstellung des wohl aufregendsten Minivan, der je auf die Räder gestellt wurde: Der Prototyp des TransSport. Nachdem Chrysler im Segment der Minivans deutliche Erfolge vorweisen konnte wollte sich Pontiac nun beweisen und zeigen, wie ein moderner Minivan auszusehen hat.

Ins Auge stach vor allem zuerst das radikale Design der Windschutzscheibe, die an stark an einen Hubschrauber erinnerte. Der erste Eindruck täuschte nicht: Die Scheibe wölbte sich tatsächlich bis über die eigentliche Dachlinie, die A-Säulen verbargen sich hinter dem dunkel getönten Glas - all dies verstärkte den Hubschrauber-Look und verlieh dem Concept Car gleichzeitig eine aufregende, glatte und aerodynamische Erscheinung. Vorne der Pontiac-typische Kühlergrill mit den geteilten Lufteinlässen, Mehrsegment-Scheinwerfer aus einem Guss und die geriffelte Verkleidung im unteren Bereich in Silber machte das Fahrzeug zu einer einzigartige Erscheinung. Auch die Rückleuchten präsentierten sich einzigartig - obwohl das lang-gezogene, horizontale Schlitzmotiv typisch für Pontiac war, warteten diese Rückleuchten mit neuen Features auf: Rot, wie herkömmlich als Bremslicht; gelb als Warnlicht, wenn das Fahrzeug sich verlangsamte - kombiniert mit einer Funktion als Rückfahrscheinwerfer (weiß).

Auch der hintere Fahrgastraum glänzte mit Innovationen: Während normale Minivans meist nur über eine Schiebetür auf der Beifahrerseite verfügten bot der TransSport hier eine großzügige Flügeltür. Diese erlaubte ein bequemes Besteigen der hinteren Sitze - je zwei der sogenannten Captain's chairs hintereinander, wie sie auch für Fahrer und Beifahrer vorgesehen waren. Vorne sorgte die Windschutzscheibe im Stile einer Hubschrauber-Kuppel für ein einzigartiges Raumgefühl - aber auch hinten zogen sich die Seitenscheiben und die Heckscheibe weit bis in das Dach hinein, sodass man eigentlich kaum von einem Dach im herkömmlichen Sinne sprechen konnte, da der Hauptteil der Dachfläche eben aus Glas bestand - abgesehen von dem schmalen, in Wagenfarbe gehaltenen Bügel, der sich hinter der Fahrerkanzel aufspannte. Ein weiteres beeindruckendes Detail: Die Glasflächen konnten vom Fahrer auf Knopfdruck verdunkelt werden - möglich machten dies Flüssigkristallelemente die zwischen den Glasschichten einlaminiert wurden.

Das aufregende Design paarte sich natürlich mit einer ebenso futuristischen technischen Ausrüstung: Das Cockpit thronte über dem Lenkrad um gute Ablesbarkeit zu gewähren, damals ebenso unüblich wie die verwendete Technik - die Instrumente wurden abgebildet auf einem CRT-Röhrenmonitor, wie er auch in Computerbildschirmen und Fernsehgeräten Verwendung fand. Die Bedienelemente dazu befanden sich in einem Multifunktionslenkrad, das auch Konstrukteure heutiger Fahrzeuge noch ungläubig dreinschauen lässt. Damit nicht genug: Ein Head-Up-Display, dass Geschwindigkeit und andere, vom Fahrer gewählte Informationen an die Windschutzscheibe projiziert waren ebenso an Bord wie ein herausziehbarer Computer mit Popup-Monitor und vollständiger Tastatur auf der Beifahrerseite, der Wetterdaten, Reiseinformationen und Navigation bot. Ebenso selbstverständlich wie die Armlehne des Fahrers eine elektrische Schaltkontrolle für das automatische Getriebe bietet, wäre ein normaler Rückspiegel undenkbar - an dessen Platz eine Konsole die auf einem Monitor die Sicht nach hinten gewährt, ebenso wie eine Anzeige, die den Abstand herannahender Fahrzeuge zeigt.

Das Ganze auf stolze 17 Zoll Alufelgen gestellt, mit experimentellen Niederquerschnittreifen von Goodyear. Dies mag zunächst nicht besonders aufregend klingen, man sollte jedoch im Hinterkopf haben, dass zu dieser Zeit eher 13 bis 14 Zoll Felgen die Regel an den meisten Fahrzeugen waren.

Unter der Haube schließlich ein aufgeladener 2,9 Liter V6-Motor der rund 240 PS auf die Kurbelwelle stemmen sollte und auf dem bekannten 90-Grad-V6 von General Motors basierte, jedoch so nie in Serie ging. Das ganze gekoppelt an ein auf Performance getrimmte 3-Gang Automatik-Getriebe. Für die Basis bediente man sich beim frontgetriebenen Pontiac 6000 und verlängerte dessen A-Plattform entsprechend - zusammen versprach dieses Setup beachtliche Fahrleistungen.

Beflügelt von dem positiven Feedback auf das vorgestellte Concept Car entwickelte Pontiac den Ehrgeiz innerhalb von unter 4 Jahren die fertigen Serienmodelle bei den Händlern im Showroom stehen zu haben.

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4. Start der Produktion - Das Serienmodell des Pontiac Trans Sport

Wie von Pontiac vorgesehen, lief 1989 die Produktion an und die ersten Modelle waren 1990 verfügbar. Auch wenn das Serienmodell weniger radikal daherkam als das Concept Car von 1986 hatte man amerikanische Kunden wohl doch überschätzt und überforderte sie mit dem immer noch sehr futuristischen Design. Obwohl er Viele zu begeistern vermochte, fand der TransSport doch nicht den erhofften Anklang bei der Masse Autokäufer.

Das Serienmodell unterschied sich in vielen Dingen grundlegend vom Prototypen - was generell nicht von Nachteil war: Die im Vergleich deutliche gewachsene Karosse nun eine einzigartige Spaceframe-Konstruktion mit aufgeklebten Body-Panels aus robustem Kunststoff, der Unfälle bei geringen Geschwindigkeiten ohne Beschädigungen wegstecken konnte. Dem Platzangebot zu Gute kamen auch größeren Überhänge - so bot der TransSport nun Platz für 7 Passagiere.

Die vielen technischen Features aus dem Concept Car von 1986 schafften es dann aber doch nicht in das Serienmodell - kamen Cockpit und Ausstattung konventionell daher, so zeigte sich der Innenraum dennoch sehr futuristisch - manch einer vergleicht das mit vielen Knöpfen und Schaltern bestückte Armaturenbrett gerne mit einem Flugzeug-Cockpit. Die weit vorgezogene Windschutzscheibe erinnert hingegen eher an den Führerstand eines ICEs der Deutschen Bahn und vermittelt ein außergewöhnliches Raumgefühl. Reste der Dachkonsole finden sich immer noch wieder - zwar ohne Monitor, dafür mit praktischen Ablagefächern und einem Kompass samt Außentemperaturanzeige (je nach Ausstattung).

Aber auch an dieser Stelle mussten - wie zu erwarten war - Abstriche gemacht werden. Die großen Glasflächen - wie am Concept Car gezeigt - waren schlicht zu schwer und zu teuer in der Produktion. Dennoch wurde dem ursprünglichen Design in großem Maße Tribut gezollt: Die Windschutzscheibe war damals ein der größten jemals verbauten Scheiben - um den Glaskuppel-Effekt des Prototypen aufzunehmen ging die riesige Frontscheibe nun in ein schwarz eingefärbtes Dach über, dass - wie 1986 - ein Bügel in Wagenfarbe durchteilte. Zusammen mit dunkel einfärbten Glasflächen, A-Säulen und Türeinfassungen konnte die eigentliche Design-Idee zumindest in Grundzügen übernommen werden.

Wie auch die Glaskuppel vorne fiel hinten ebenso die große Flügeltür dem Machbaren zum Opfer. An ihrer Stelle eine herkömmliche Schiebetür, die allerdings ab 1994 mit elektrischem Antrieb erhältlich war.

Hinten nahm man von den typischen Pontiac-Rückleuchten Abstand - stellte sie kurzer Hand hochkant und verlieht dem TransSport somit zu einer mindestens ebenso spektakulären Nachtgrafik der Beleuchtung wie zunächst vorgesehen. Was damals niemand wusste: Im nächsten Jahrtausend würden andere Hersteller diese Gestaltung aufgreifen und verblüffend an den TransSport erinnernde Heckleuchten an ihren Fahrzeugen montieren.

Auch in Sachen Antrieb ging Pontiac einen Kompromiss ein und setzte zum Anfang auf den altbewährten 3,1 Liter V6 Motor aus dem Regal der Konzernmutter General Motors. Dieser Motor stellte sich zwar als sehr zuverlässig heraus, war bei guter Behandlung nahezu unkaputtbar, erlaubte somit hohe Laufleistungen und drehte zudem seidig hoch - dennoch fehlte es dem Motor an Kraft um den 1700 kg (Leergewicht) schweren TransSport standesgemäß zu bewegen, von sportlicher Fahrweise gar nicht erst zu reden. Erst 2 Jahre später bot Pontiac den 3,8 Liter V6 mit 165 PS und ausreichend Drehmoment an, dessen Leistung später noch auf 176 PS stieg. Dies machte den TransSport zu dem best-motorisierten Minivans dieser Zeit und rechtfertigte nun endlich das Sport im Namen TransSport.

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5. Chronik der Produktion

1989 - Start der Produktion

  • verfügbar als TransSport mit silbern abgesetzter Riffelverkleidung (analog zum Prototypen)
  • verfügbar als TransSport SE, komplett in Wagenfarbe lackiert + einige Extras serienmäßig
  • einzig verfügbares Aggregat: 3.1 Liter V6 mit 121 PS (89 KW) gekoppelt mit einem 3-Gang-Automatik-Getriebe (3T40) mit Wandlerüberbrückung (Overdrive)

1990 - Aufbruch nach Europa

  • ab April '90 in Europa verfügbar mit einigen Änderungen an der Elektrik (Absicherung) und zusätzlichen Nebelschlussleuchten in der geriffelten Verkleidung am unteren Rand der Heckklappe (um gesetzlichen Bestimmungen gerecht zu werden)
  • Vertrieb über GM-Händler, diese führen den Import in eigener Regie durch und legen auch die Preise selbst fest
  • nach Angaben von GM im Zeitraum April 1990 - April 1991 rund 2000 Fahrzeuge in Europa abgesetzt

1991 - mehr Serienausstattung

  • elektrische Fensterheber Serienausstattung in US-Modellen
  • Zentralverriegelung Serienausstattung in US-Modellen
  • im Modelljahr '91 kommen 2900 TransSports nach Europa, davon alleine 1040 nach Deutschland (nur über GM)

1992 - neuer Antrieb

  • neuer Antrieb: wichtigste Neuerung '92 stellte die Einführung eines weiteren Antriebs dar: Jetzt war zusätzlich ein 3,8 Liter V6 Motor (basierend auf GM's berühmten 90-Grad-V6) mit 165 PS (121 KW) verfügbar. Dieser wurde an an ein elektrisch überwachtes und gesteuertes 4-Gang-Automatik-Getriebe (Hydra-Matic 4T60-E) gekoppelt.
  • neues Modell: Der Pontiac Trans Sport GT wurde als neues Modell angeboten, bei dem der neue 3,8 Liter V6 Motor serienmäßig an Bord war. Der GT zeigte sich wie das der SE mit geriffelter Seitenverkleidung / Stoßfängern in Wagenfarbe
  • Basismodell mit silberner Riffelbeplankung wurde 1992 aus dem Angebot genommen, übrig blieben die Modelle SE und GT (ganz in Wagenfarbe)
  • Ledersitze als aufpreispflichtige ($870) Option im TransSport GT (zuvor dem exklusiveren Schwestermodell Oldsmobile Silhouette vorbehalten)
  • die Radioantenne am Beifahrer-Kotflügel wich einer neuartigen Dachantenne, die zwischen Dach und Innenraumhimmel eingeklebt wurde und somit völlig unsichtbar war
  • Außenspiegel machten Platz für größere Exemplare, die nun auch anklappbar waren um enge Durchfahrten zu meistern, aber auch um Beschädigungen zu vermeiden - im Notfall konnten die neuen Spiegel bei Kontakt sowohl nach vorn als auch nach hinten umklappen ohne zu zerbrechen.
  • die Bremsen wurden überarbeitet und Antiblockiersystem (ABS) zur Serienausstattung aller TransSport Modelle
  • ein Glas-Aufklappdach war nun gegen Aufpreis erhältlich
  • ein Multifunktions-Lenkrad mit Bedienelementen für das Soundsystem gegen Aufpreis erhältlich

1993 - neue Optionen, kein GT-Modell mehr

  • das Modell TransSport GT nicht mehr verfügbar
  • bisher für den GT reservierte Ausstattungsdetails nun gegen Aufpreis in allen Modellen verfügbar (z.B. Lederlenkrad etc.)
  • alle TransSports von 1993 bis 1996 hieße nun TransSport SE
  • wieder 2-farbige Lackierung gegen Aufpreis erhältlich (geriffelte Seitenverkleidung & Stoßfänger in Gold bzw. Silber)
  • hinteres Dach in Wagenfarbe erhältlich (Option ohne Aufpreis) - zuvor bei allen Modellen in schwarz (Ausnahme: Oldsmobile Silhouette)
  • neue Mittelkonsole: größeres Bedienelement für Heizung / Klima + großer Ablage mit Cup-Holdern + großem, verschließbaren Staufach darunter
  • neuer Antrieb für den Exportmarkt (Europa) verfügbar: 2,3 Liter Reihen-Vierzylinder 16V (Quad4) mit 146 PS (107 KW) kombiniert mit 5-Gang-Schaltgetriebe. Für diesen Zweck wurde eine spezielle Konsole angefertigt, die sich von der Mittelkonsole bis hinter die Frontsitze zieht und Schalthebel und Handbremse aufnimmt. Diese nicht ganz hübsche Lösung war nötig, da alle anderen Modelle über einen Automatik-Wahlhebel an der Lenksäule besaßen und eigentlich nie ein Schaltgetriebe vorgesehen war.

1994 - Facelift

  • im Modelljahr '94 wurde dem TransSport ein Facelift verpasst: Die gesamte Front wurde umgestaltet (Kotflügel, Haube, Stoßfänger, Beleuchtung) und somit zudem ca. 8 cm kürzer. Auch die Riffelverkleidung an den Seiten, die Stoßfänger und die Schwellerverkleidungen wurden angepasst und fielen deutlich dezenter aus. Ziel: Ankurbeln der Verkaufszahlen - es wurde versucht das futuristische Design etwas zu "entschärfen" und somit besser den Geschmack der amerikanischen Autokäufer zu treffen. In englischsprachigen Dokumentation fällt öfter die Bezeichnung "round-nosed TransSport" während das Facelift-Modell im Deutschen oft als "Rundschnautzer" bezeichnet wird. Gleiche Änderungen treffen auch auf das Schwestermodell Chevrolet Lumina APV zu, jedoch nicht auf den baugleichen Oldsmobile Silhouette (dieser wurde mit dem ursprünglichen Design weiter gebaut und in Europa als Pontiac TransSport verkauft - siehe dazu auch: Re-Branding)
  • Sicherheit: ein Full-Size-Fahrerairbag (SRS) nun Serienausstattung in allen TransSports
  • 1994 hielt ein spektakuläres Feature Einzug in den TransSport: Eine elektrische gesteuerte Schiebetür (Option gegen Aufpreis) öffnete und schloss auf Knopfdruck. Sie verfügte über Sicherheitsfeatures, die verhinderten, dass versehentlich Körperteile oder Gegenstände in Tür eingeklemmt wurden - bei Kontakt fährt die Tür in Gegenrichtung bzw. stopp dann völlig. Zudem war ein Öffnen nur nach Einlegen der Parkstellung des Getriebes möglich, aggressive Alarmtöne warnten, wenn bei offener Tür ein Gang eingelegt wurde. Beim Zufahren war eine leisere Warnmelodie zu hören, die Aufmerksamkeit auf die sich schließende Tür ziehen sollte. General Motors setzte damit einen neuen Maßstab in diesem Bereich: Kein anderes Fahrzeug konnte damals mit diesen Features aufwarten.
  • die auch schon zuvor optional erhältliche Privacy-Verglasung war nun mit einer wesentlich dunkleren Tönung verfügbar (statt zuvor etwas hellere Bronze-farbene Tönung)
  • Traktionskontrolle gegen Aufpreis erhältlich. Per Motordrosselung und Getriebe-/Bremseingriff Reduzierung des Drehmoments an den Vorderrädern um ein Durchdrehen zu verhindern (dies ist kein Stabilitätsprogramm im Sinne eines ESP)
  • Sitze mit ausklappbaren Kindersitzen gegen Aufpreis verfügbar
  • Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung (bei elektrischer Schiebetür auch hierfür) gegen Aufpreis verfügbar
  • Änderung der Armaturenbrettoberfläche: Um die Distanz zu Windschutzscheibe optisch etwas zu verkürzen wurde der vordere - mit schwarzem Filz bezogene - Bereich um einige Zentimeter angehoben und mit TransSport-Schriftzug versehen
  • 3. Bremsleuchte in der Heckklappe unterhalb der Heckscheibe in allen Modellen
  • Nebelscheinwerfer in der Bugschürze in allen Modellen (nicht Chevrolet Lumina)
  • keine Scheinwerferreinigungsanlage mehr verfügbar
  • nur Exportmodell (Europa): der 2,3 Liter 16V 4-Zylindermotor stellt nach einer Überarbeitung jetzt nur noch 137 PS (101 KW) bereit (vorher 146 PS / 107 KW)

1995 - kleine Änderungen

  • Zentralverriegelung schließt nun automatisch bei Verlassen der Parkstellung des Getriebes (optional: Öffnet wieder bei einlegen der Parkstellung)
  • hinterer Dachteil nun immer in Wagenfarbe - weitere Maßnahme um den TransSport "normaler" wirken zu lassen um der konservativen US-Kundschaft entgegen zu kommen.

1996 - Neuer Antrieb

  • 3,1 Liter V6 und der 3,8 Liter V6 nicht mehr verfügbar
  • einzig verfügbares Aggregat nun ein 3,4 Liter V6 mit 188 PS (136 KW) mit gekoppeltem 4-Gang-Automatik-Getriebe (Hydra-Matic 4T60-E)
  • keine Traktionskontrolle mehr verfügbar

Freitag, der 28. Juni 1996 - Einstellung der Produktion

  • der letzte von General Motors langnasigen Minivans mit Kunststoffkarosserie rollt heute in Tarrytown (New York) vom Fließband. Dieser Schritt bedeutet das Ende für die auslaufende Minivan Baureihe auf U-Plattform (U-Van), den Pontiac TransSport, Oldsmobile Silhouette und Chevrolet Lumina APV.
  • das Ende des legendären "Dustbusters" TransSport bedeutet zudem das Aus für das 97 Jahre alte Tarrytown-Werk, das nun für immer geschlossen wird (mehr Infos siehe: Tarrytown)

Nachfolgemodelle ab 1997

  • ab 1997 stellte General Motors Nachfolgemodelle für U-Van-Baureihe vor. Diese konventionell gestalteten Minivans trafen den konservativen Geschmack des amerikanischen Autokäufers besser, sie wurden ohne Experimente am Design konzipiert, nachdem der bisherige TransSport vielen Kunden als zu futuristisch erschien. Somit entstand ein wesentlich langweiligeres Design, dass den Nachfolger weniger von der Konkurrenz unterschied aber deutlich bessere Verkaufszahlen in den USA brachte. Hauptkritikpunkt außerdem: in den ersten Modelljahren schnitten die Nachfolgemodelle katastrophal bei allen Crashtests ab (im Vergleich dazu war der bisherige TransSport ein für seine Zeit sehr sicheres Fahrzeug).
  • die Nachfolgemodelle trugen zwar teilweise noch den Namen TransSport bzw. Silhouette, waren aber komplett andere Fahrzeuge: nach einem völlig anderen Konzept gefertigt (Stahlkarosserie, kein Spaceframe mehr) und sollen deshalb in diesem Artikel auch nicht weiter behandelt werden.

Weitere Informationen zu den Nachfolgemodellen (ab 1997) des Pontiac TransSport (1989-1996) wird transsport.net zu einem späteren Zeitpunkt in einem gesonderten Artikel anbieten. Wenn sich jemand die Mühe macht dazu Infos zusammenzustellen, dann übernehme ich das hier natürlich auch gerne!

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6. Schwestermodelle um weitere Käufergruppen zu erschließen

General Motors wollte sich noch breiter aufstellen und nicht nur in das Segment der Minivans eindringen, sondern innerhalb dieses Segments auch möglichst unterschiedliche Käufergruppen ansprechen. So wurden dem TransSport zwei weitere, weitgehend baugleiche Schwestermodelle zur Seite gestellt: Der Oldsmobile Silhouette und der Chevrolet Lumina APV. Während der TransSport vornehmlich die Bedürfnisse von lifestyle-orientierte Kunden befriedigen sollte, die sich eine modernes, sportliches Fahrzeug wünschten, dass einen gewissen Prestige-Faktor haben sollte, zielten die Schwestermodelle auf andere Käuferschichten.

Der Oldsmobile Silhouette sollte Seriosität und Luxus symbolisieren und somit eher die komfortbewußte, konservative Kundschaft ansprechen. Dazu erhielt der Silhouette viele im TransSport aufpreispflichtige Ausstattungsmerkmale als Serienausstattung. Wichtigster Unterschied: Im Gegensatz zum TransSport wurde das Außendesign deutlich entschärft und konservativer gestaltet. Keine furiosen Lufteinlässe, die Aufsehen erregende Seitenbeplankung (Riffelverkleidung) wurde weggelassen, die Schweller einfacher gestaltet und auch die Farbgebung (in Wagenfarbe lackierte Dachelemente) anders gestaltet. Im Großen und Ganzen sollte der Silhouette damit eine dezentere, ansprechende und elegantere Erscheinung bieten. Unterstützt wurde dies noch durch eine besondere Farbpolitik: Während dem TransSport leuchtende und auffällige Lackfarben vorbehalten waren, bot GM für den Silhouette ausschließlich gedeckte Lackierungen mit Metalliceffekt an (dunkelblau, dunkelgrün, anthrazit etc.). Während TransSport und Lumina APV ab Modelljahr 1994 ein Facelift bekommen wird beim Silhouette über die gesamt Bauzeit die ursprüngliche Karosserieform beibehalten.

Der Chevrolet Lumina APV richtete sich vorwiegend an preis-orientierte Kundschaft, war sozusagen das Low-Budget-Modell der APV-Baureihe. Mit dem Lumina APV sollten vorzugsweise Familien angesprochen werden, die einen einfachen Minivan benötigten, auf die auffälligere Aufmachung des TransSports verzichten konnten bzw. diese ablehnten und sich den teureren Oldsmobile Silhouette nicht leisten konnten. Auch der Lumina APV verzichtet auf die Riffel-Seitenbeplankung des TransSports und wirkt so wie der Silhouette deutlich schmaler. Weiter wird auf einige Ausstattungsdetails verzichtet bzw. sind diese im Lumina auch gegen Geld nicht verfügbar. Selbst nach dem Facelift im Jahr 1994 sind noch deutliche Unterschied im Innenraum auffällig: So besitzt der Lumina ein deutlich kleineres Cockpit mit anderen Bedienelementen welches deutlich minderwertiger wirkt als bei den Schwestermodellen. Maßgeblich trägt dazu das ab 1994 verbaute Cockpit bei - während Oldsmobile und Pontiac seit Beginn mit hintergrundbeleuchteten Anzeigen aufwarten wird den Kunden bei Chevrolet nur ein billig anmutendes Cockpit geboten, mit zwei funzeligen Birnchen von vorne beleuchtet und u.a. um Drehzahlmesser und Öldruckanzeige beraubt. Im Gegensatz zum Silhouette können beim Lumina APV wie beim TransSport leuchtendere Farben für die Lackierung gewählt werden.

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7. Abweichungen bei EU-Modellen (Export / Europa)

1990-1993: Ab April '90 war der TransSport auch in Europa verfügbar. Einige Änderungen u.a. an der Elektrik (Absicherung) und zusätzlichen Nebelschlussleuchten in der geriffelten Verkleidung am unteren Rand der Heckklappe waren nötig um gesetzlichen Bestimmungen gerecht zu werden. Der Vertrieb lief ausschließlich über GM-Händler, die den Import in eigener Regie durchführten - und somit auch die Preise selbst festlegten.

Nach Angaben von General Motors (GM) wurden im Zeitraum April 1990 - April 1991 rund 2000 Fahrzeuge in Europa abgesetzt. Für das Modelljahr 1991 sprach GM von 2900 Fahrzeugen, die nach Europa exportiert wurden, davon 1040 nach Deutschland.

Bei den exportierten Fahrzeugen handelte es sich um reguläre Pontiac Trans Sports, an denen nur o.g. Änderungen für den Export vollzogen wurden. Ansonsten entsprachen sie völlige den US-Modellen samt agressiver Optik mit den zwei großen, Pontiac-typischen Lufteinlässen in der Front.

1993-1996: Nachdem Pontiac TransSport und Chevrolet Lumina APV im Modelljahr 1994 einem einschneidenden Facelift unterzogen wurden um den Geschmack der US-Käufer besser zu treffen stand man in Europa vor einem Problem - gerade die futuristische Optik war es, die europäischen Autokäufern zusagte. Zudem hatte man den Namen Pontiac und TransSport gerade etabliert.

Re-branding: Um die europäischen Kunden nicht zu verwirren nahm man nun also den Oldsmobile Silhouette, der weiterhin weitgehend im gleichen Design gefertigt wurde und führte ein Re-branding auf Pontiac Trans Sport durch. Sprich: Alle Markenlogos wurden von Oldsmobile auf Pontiac geändert und dieser nun unter dem bekannten Namen Pontiac Trans Sport in Europa verkauft.

Dass die EU-Modelle aber eigentlich um-etikettierte Oldsmobile Silhouettes waren, kann man an folgenden Abweichungen zum US-Modell ab 1994, aber auch zum EU-Modell bis 1993 feststellen:

  • vorderer und hinterer Dachabschnitt in Wagenfarbe lackiert (nicht in schwarz erhältlich, wie beim Pontiac)
  • erweiterte Serienausstattung: da der Oldsmobile Silhouette die exklusivere Variante der Baureihe war, fanden sich viele beim Pontiac aufpreispflichtige Extras in der Serienausstattung wieder (z.B. Niveauregulierung, elektrisch verstellbarer Fahrersitz usw.)
  • geänderte Frontschürze: keine Pontiac-typischen, 2-geteilten Lufteinlässe in der Front
  • keine Riffelverkleidung, dezentere Schweller
  • Pontiac-Schriftzug auf den vorderen Stoßfänger genietet, wo sich eigentlich normalerweise der tiefgeprägte "Oldsmobile"-Schriftzug befand
  • kein tiefgeprägter Pontiac-Schriftzug in der Heckschürze (alle "echten" Pontiac TransSport besaßen dieses Erkennungszeichen)
  • Seitenblinker in den vorderen Kotflügeln
  • keine Side-marker
  • geänderte Plastikverkleidung an der Heckklappe um Rückfahr- und Nebelschlusslicht aufzunehmen und dabei den größeren europäischen Kennzeichen Platz zu bieten
  • geänderte Rückleuchten mit gelben Blinkern und fehlenden Kammern
  • kein 3. Bremslicht (ab 1994) in der Heckklappe, unterhalb der Heckscheibe
  • Tacho mit Angaben in Stundenkilometern (km/h) statt Meilen (mph)
  • nie mit 3,1 Liter V6 angeboten
  • nie mit 3,4 Liter V6 angeboten

Sonderfall 2,3 Liter 16V mit Schaltgetriebe: 1993 wurde Exportmarkt (Europa) ein weiterer Antrieb angeboten - ein 2,3 Liter Reihen-Vierzylinder 16V (Quad4) mit 146 PS (107 KW) kombiniert mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Für diesen Zweck wurde eine spezielle Konsole angefertigt, die sich von der Mittelkonsole bis hinter die Frontsitze zieht und Schalthebel und Handbremse aufnimmt. Diese nicht ganz hübsche Lösung war nötig, da alle anderen Modelle über einen Automatik-Wahlhebel an der Lenksäule besaßen und eigentlich nie ein Schaltgetriebe vorgesehen war. Nachteil: Keine Möglichkeit mehr nach hinten durchzugehen, Platzverlust, Wegfall des Staufachs in der Mittelkonsole. Schon 1994 wurde der kleine 4-Zylinder überarbeitet und stellte fortan nur noch 137 PS (101 KW) zur Verfügung.

Aber auch mit dieser Maßnahme konnte nicht verborgen werden, dass der Motor konstruktionsbedingt nicht für den schweren TransSport (~1700 kg Leergewicht) geeignet und völlig überlastet war. Dies führte schon bei sehr geringen Laufleistungen zu Motorschäden - in harmlosen Fällen wurde nur die Zylinderkopfdichtung defekt, oft zeigten sich aber Risse am Zylinderkopf selber, der durch die 4-Ventil-Technik zu dünne Zwischenräume zwischen den Ventilöffnungen aufwies. Erste Anzeichen wie schlechtes Startverhalten, Fehlzündungen bei kaltem Motor und erhöhter Kühlwasserverbrauch waren stets die Anzeichen für einen sich ankündigenden Motorschaden. In kleineren PKW lief der gleiche Motor in den USA völlig zuverlässig - neben dem hohen Gewicht des TransSport machte ihm sicherlich auch die in Europa übliche Fahrweise zu schaffen: Während in den USA vornehmlich ein gemächliches Tempo gefahren wurde (Tempolimit, 60 - 65 mph = 100 - 110 km/h) wurde der 2,3er im schweren TransSport auf europäischen Autobahnen deutlich stärker belastet und mit unter mit bis zu 200 km/h über die Piste "geprügelt". Heute kann man kaum noch einen TransSport mit dem 2,3 16V Motor finden, der ein einem technisch noch völlig einwandfreien Zustand befindet - in vielen Fahrzeugen tut inzwischen auch schon der 2. oder 3. Tauschmotor seinen Dienst.

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8. Die aussergewöhnlichen Merkmale des Pontiac Trans Sport

Die Karosserie: Der Pontiac Trans Sport wurde nicht wie ein herkömmliches Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie gefertigt, vielmehr setzte General Motors hier auf eine Space-Frame-Kontruktion. Dabei bildet der Spaceframe eine Art Käfigkonstruktion und verleiht der Karosserie ein herausragende Steifigkeit. Der Spaceframe bestand in diesem Fall aus verzinktem Stahl, sodass er gegen Korrosion besonders gut geschützt war. Sogenannte Body-Panels bilden die Außenhaut des TransSports und sind mittels Klebstoffen aus der Raumfahrttechnik fest mit dem Spaceframe verklebt. Auch bei den Panels selbst stellte GM damals Rekorde auf: Somit waren die die damals größten jemals verwendeten Karosserieteile am Stück (Mehr dazu im Artikel: GM's Moon Shot - Zur Geschichte des APV-Werkes). Weiterhin bestanden diese Body-Panels aus einem extrem haltbaren aber auch flexiblen Verbundstoff (spezieller Faserkunststoff) der kleinere Unfälle ohne Beschädigungen wegsteckt. An Schlachtfahrzeugen hat transsport.net dies getestet: Mit einem 5kg-Hammer kann man mit voller Kraft in die Seitenflanke des TransSports schlagen - es bleibt ein Kratzer, wo der Hammer den Lack beschädigt hat, ansonsten sind keine Verformungen festzustellen. Weiterer Pluspunkt: Der Verbundstoff kann nicht rosten. Lackschäden, Steinschläge etc. entwickeln sich so nicht zu Korrosionsherden.

 

Sicherheitsmerkmale: Neben den Vorteilen in Sachen Korrosion bietet die Spaceframe-Konstruktion einen weiteren Vorteil - durch sie war der TransSport einer der sichersten Minivans seiner Zeit und übertraf noch seine Nachfolgemodelle ab 1997 in den Crashtest-Resultaten (die Nachfolgemodelle bauten auf einer konventionellen, selbsttragenden Karosserie auf). Dazu Seitenaufprallschutz in allen Türen und Flanken, die Stoßfänger beherbergten eine Art Stoßdämpfer was dazu beitrug, das kleine Unfälle bei niedriger Geschwindigkeit ohne Beschädigungen ablaufen konnten.

ABS wurde 1992 als Serienausstattung immer mitgeliefert, ab 1994 war ein Fullsize-Fahrerairbag an Bord. Von Anfang an wurde der TransSport mit einem speziellen Polyethylen-Sicherheits-Kraftstofftank ausgeliefert, welcher bei Unfällen nicht reißen konnte (im Vergleich zu Metalltanks von Konkurrenzmodellen).

Die lange "Nase" des TransSport die manchmal wegen ihrer Unübersichtlichkeit gerügt wurde, bietet laut General Motors eine besonders sichere Knautschzone und baut im Falle eines Unfalls viel Crashenergie ab.

 

Features: Der TransSport war lieferbar mit 7 Sitzplätzen, davon die hinteren 5 einzeln entnehmbar und je nach Belieben verteilbar. So konnte der TransSport einerseits 7 Personen bequem befördern, oder aber zum 4-Sitzer mit luxuriösem Fußraum für die Fond-Passagiere werden. Als 5-Sitzer (3 Sitze in der mittleren Reihe) verfügt er über extrem viel Kofferraum. Entnimmt man alle Rücksitze bleibt ein 2-Sitzer mit Trans(s)porter-Qualität in den eben mal die Couch, 2 Kühlschränke, die Fahrräder oder ähnliches locker Platz findet. Ferner lassen sich die Sitze auch zusammenfalten + kippen (Stuff-and-stow-Feature) sodass auch ohne Entnahme der Sitze Platz für größere Ladung wird. Mit 15 kg pro Sitzelement sind diese auch recht einfach zu entnehmen.

Umgeklappt kann man einen Sitz auch als Tisch mit Getränkehaltern verwenden. Weiterhin gab es eine Ausstattungsvariante mit nur 6 Sitzen - dafür befanden sich in der mittleren Sitzreihe dann zwei breitere, sogenannte Captain's Chairs mit klappbaren Armlehnen. Sehr, sehr selten findet man auch Modelle, die keine Einzelsitze im Fond besitzen - stattdessen nur eine Sitzbank mit 3 Plätzen dort wo sonst die Mittelreihe wäre. Diese extrem seltenen US-Modelle verfügen dann auch über keine Gurtaufnahmen ganz hinten, es lassen sich also keine Sitze nachträglich montieren. Möglich, dass es diese Ausstattungsoption nur beim Schwestermodell Chevrolet Lumina APV gab.

Optional (bei Oldsmobile Silhouette & Export-Modellen Serie) war eine elektrische Niveauregulierung (ELC) im Angebot. Ein Sensor an der Hinterachse stell ständig den Beladungszustand fest und bringt die Karosse immer in eine optimale, waagerechte Position. Dies geschieht mittels einem Kompressor, der Luft in die speziellen Stoßdämpfer pumpt bzw. ablässt. Die Dämpfer besitzen eine zusätzliche Luftkammer in einem Gummibalg, welcher die Federelemente zusätzlich unterstützt. Weiterhin lassen sich mit einem mitgelieferten Luftschlauch auch die Reifen befüllen oder Freizeitartikel wie Luftmatratze, Gummiboot etc. aufblasen. Dazu liegen zahlreiche Adapter bei.

Ab 1994 war ein spektakuläres Feature für den TransSport verfügbar: Optional konnte eine elektrische gesteuerte Schiebetür (PowerDoor) bestellt werden, die auf Knopfdruck öffnete und schloss (nur für US-Modelle, nie für den Export erhältlich). Sie verfügte über Sicherheitsfeatures, die verhinderten, dass versehentlich Körperteile oder Gegenstände in Tür eingeklemmt wurden - bei Kontakt fährt die Tür in Gegenrichtung bzw. stopp dann völlig. Zudem war ein Öffnen nur nach Einlegen der Parkstellung des Getriebes möglich, aggressive Alarmtöne warnten, wenn bei offener Tür ein Gang eingelegt wurde. Beim Zufahren war eine leisere Warnmelodie zu hören, die Aufmerksamkeit auf die sich schließende Tür ziehen sollte. General Motors setzte damit einen neuen Maßstab in diesem Bereich: Kein anderes Fahrzeug konnte damals mit diesen Features aufwarten. Heute sind ähnliche Türen bei fast allen gehobenen US-Vans bestellbar.

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9. Markterfolg des Pontiac TransSport

Der Pontiac TransSport war sicher ein Sprung ins kalte Wasser - alle vergleichbaren bisher erschienenen Modelle der Konkurrenz kamen deutlich dezenter daher - bisher hatte sich kein Hersteller an die Produktion eines sportlichen und durchgestylten Minivans gewagt. Pontiac sah hier großes Potential, eine Marktlücke. Der TransSport geriet deutlich geduckter und schnittiger als alles bisher dagewesene. So polarisierte das Design des Pontiac Trans Sport - viele waren begeistert von dem futuristischen & radikalen Styling des Minivans. Scheinbar verunsicherte genau dieses Design auf der anderen Seite einen Großteil der Zielgruppe und trieb sie zu Konkurrenz. Dies war vor allem in den USA der Fall: Viele potentielle Käufer waren konservativer als von General Motors (GM) angenommen bzw. wünschten sich ein konservativeres Styling.

Zudem brachte die "lange Nase" des TransSports weitere Nachteile mit sich - zumindest in den Vorurteilen der kritischen Betrachter: Sicher brauchte es eine Eingewöhnungsphase an die unübliche Sitzposition des Fahrers (weit hinten), in der Regel war dies jedoch kein großes Problem, wenn man erst einmal ein paar Kilometer gefahren war - bei den potentiellen Kunden herrschte in dieser Hinsicht jedoch Verunsicherung.

Dies waren letztendlich die Hauptgründe, weshalb sich der TransSport nie so gut verkaufte wie GM dies angenommen bzw. gehofft hatte. Im Modelljahr 1994 wurde dieser Einsicht Rechnung getragen und versucht das Design des TransSports zu "entschärfen", ihn konventioneller erscheinen zu lassen. Dies resultierte in einem Facelift: Die gesamte Front wurde umgestaltet (Kotflügel, Haube, Stoßfänger, Beleuchtung) und zudem um ca. 8 cm gekürzt. Im Innenraum versuchte man die als zu groß empfundene Entfernung zur Windschutzscheibe optisch zu verkürzen, indem eine kleine Stufe in die Armaturenbrettabdeckung eingebaut wurde. Außen wurden zusätzlich die Riffelverkleidung an den Seiten, die Stoßfänger und die Schwellerverkleidungen angepasst und fielen deutlich dezenter aus. Durch die neue, rundere Form ist in englischsprachigen Dokumentation öfter die Rede von dem round-nosed TransSport, während sich im Deutschen die Bezeichnung Rundschnautzer durchgesetzt hat. Gleiche Änderungen treffen auch auf das Schwestermodell Chevrolet Lumina APV zu, jedoch nicht auf den baugleichen Oldsmobile Silhouette (dieser wurde mit dem ursprünglichen Design weitergebaut)

In Europa jedoch war das ursprüngliche Design mit Begeisterung aufgenommen worden. Deshalb wollte man diese Kunden jetzt nicht mit den für amerikanischen Geschmack geänderten Modellen verschrecken - gerade die futuristische Optik war es ja, die den europäischen Autokäufern zusagte. Zudem hatte man den Namen Pontiac und TransSport gerade erst bekannt gemacht. So griff man bei General Motors nun also zum Oldsmobile Silhouette, der nach wie vor weitgehend im gleichen Design gefertigt wurde und führte ein Re-branding auf Pontiac Trans Sport durch. Sprich: Alle Markenlogos wurden von Oldsmobile auf Pontiac geändert und dieser nun unter dem bekannten Namen Pontiac Trans Sport in Europa verkauft.

Trotz aller Anstrengungen blieb der Absatz des TransSport immer hinter Pontiacs Erwartungen zurück. Erst als 1997 die komplett neuen Nachfolgemodelle vorgestellt wurde, stiegen die Verkaufszahlen drastisch an: Von dem legendären Design der früheren Modelle war nun nichts mehr zu sehen - mit ihrem konservativen Styling glichen sie Modellen einheimischer und fernöstlicher Konkurrenten und gingen im Einheitsbrei unter, oder - anders gesagt: fügten sich besser ein. Dies entsprach anscheinend dem Geschmack der US-Kundschaft besser als das radikale Styling des von 1989 bis 1996 gebauten Pontiac TransSports.

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10. Technische Daten (folgt später)

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11. Fazit

Es wäre natürlich einfach den Pontiac Trans Sport einfach als einen von vielen Minivans abzutun. Dennoch: Für Pontiac war der TransSport damals ein sehr wichtiges Projekt - aus vielerlei Hinsicht. In erster Linie war der Prototyp aus dem Jahr 1986 ein erstes Zeichen dafür, dass Pontiac gesundete, es wieder aufwärts ging. Erstmals nach langer Abwesenheit vom Markt kümmerte sich Pontiac wieder um relevante Produkte für große Zielgruppen. Es zeigte sich, dass Pontiacs Ingenieure und Designer viel Talent und Innovationen zu bieten hatten. Und es blieb nicht beim Prototypen: Pontiav hatte sich ein Ziel gesetzt - der TransSport sollte in weniger als 4 Jahren in den Showrooms der Händler stehen - und hat dies in die Realität umgesetzt. 1986 sah das Publikum erstmal das Concept Car - Mitte 1989 lief die Produktion an - schließlich wurde der TransSport 7 Modelljahre gebaut. Alles in allem ein erfolgreicher Start zurück ins Geschäft.

Letztlich kann auch der Fakt, dass die Verkäufe hinter den Erwartungen zurückblieben diesen zurückgewonnen Stolz im Nachhinein kaum schmälern: Auch heute noch sieht der TransSport noch außergewöhnlich aus. Viele Merkmale wurden von der Konkurrenz kopiert und finden sich heute in vielen Fahrzeugen wieder, ob nun damals Aufsehen erregende technische Innovationen oder Designelemente. Doch damals betrat Pontiac Neuland und stellte ein derart futuristisches Fahrzeug auf die Räder, in eine Marktlücke die es zu dieser Zeit noch nicht gab - sportliche Minivans, im Fahrgefühl eher mit Limousinen dieser Zeit vergleichbar, wenn auch die Sitzposition sich leicht über dem Verkehr befand. Nicht vergleichbar mit den klobigen Vans der Konkurrenz.

Heute findet man weltweit fast bei jedem Hersteller der etwas auf sich hält mindestens einen Sport-orientierten Minivan im Angebot. Mit leistungsstarken Motoren, sportlichem Fahrverhalten kombiniert mit den Anforderungen einer "Familienkutsche" schaffen diese Fahrzeuge den Spagat zwischen sportlichen Ambitionen des Käufers und den Bedürfnissen im Familienalltag. Heute selbstverständlich. Damals eine unbekannte, neue Art - dazu futuristisch gestylt - das war scheinbar eine zu große Hürde für die skeptische US-Kundschaft. Pontiac hatte nicht damit gerechnet, dass potentielle Käufer so konservativ orientiert blieben - Beweis dafür war die Einführung der Nachfolgemodelle im Jahr 1997, die viel unscheinbarer und konventioneller daherkamen und den Absatz nach oben schnellen ließen.

Ausnahme bildete die europäische Kundschaft, die sich für das innovative Design deutlich empfänglicher zeigten als die US-Kundschaft. Dem zollte Pontiac dann auch Tribut und exportierte selbst nach 1994 noch TransSports im ursprünglichen Design (eigentlich Oldsmobile Silhouettes) nach Europa, während in den USA mit mäßigem Erfolg per Facelift versucht wurde den TransSport etwas zu "entschärfen".

Weltweit wurde der TransSport als "Dustbuster" bekannt - Automagazine hatten den Pontiac TransSport so genannt, da er von der Seite gesehen nach ihrer Meinung den Handstaubsaugern (Dustbuster) der Firma Black & Decker ähnelte. Der Spitzname verfestigte sich, teils spöttisch, teils liebevoll wurde der TransSport nun immer öfter Dustbuster genannt.

Glücklicherweise befindet sich der 1986 gezeigte Prototyp auch heute noch in exzellenter Verfassung und ist Teil der Pontiac Historic Fleet. Er wird immer noch ab und an zu Veranstaltungen wie Eyes on Design Classic Car Show in Detroit gezeigt - oder ist bei den Pontiac-Oakland Club International Conventions zu sehen.

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12. Gesammelte Links

(mehr später)

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